我國(guó)的商用車節(jié)能應(yīng)當(dāng)受到廣泛關(guān)注，它是一個(gè)系統(tǒng)工程。交通運(yùn)輸管理部門對(duì)運(yùn)輸行業(yè)的節(jié)能事業(yè)從“人、車、路”三方面進(jìn)行系統(tǒng)的管理，即對(duì)人要控制不節(jié)約的行為，對(duì)車要改變不節(jié)約的狀態(tài)，對(duì)于路要為人與車創(chuàng)造一個(gè)良好的交通運(yùn)輸環(huán)境。
    企業(yè)節(jié)能受制于用戶
    對(duì)于商用車節(jié)能，蔡鳳田副主任有著20多年的工作經(jīng)驗(yàn)。他說，現(xiàn)在很多企業(yè)的節(jié)能工作受用戶，特別是個(gè)體用戶的影響。
    我國(guó)商用車企業(yè)一直存在被用戶“牽著鼻子走”這一怪現(xiàn)象。如果大企業(yè)客戶，特別是一些大型的運(yùn)輸企業(yè)提出了油耗限制范圍，商用車制造企業(yè)會(huì)非常重視，也會(huì)把降低油耗的工作做得非常到位。但我國(guó)的現(xiàn)狀是，運(yùn)輸行業(yè)特別是貨運(yùn)行業(yè)，個(gè)體戶較多，缺乏技術(shù)能力，也不了解車輛，只關(guān)注一些超載或偷逃過路費(fèi)的問題，至多提出一些關(guān)于油耗的泛泛要求，往往得不到商用車企業(yè)的重視。
    蔡鳳田說，對(duì)于商用車而言，節(jié)能的關(guān)鍵包括車輛輕型化、發(fā)動(dòng)機(jī)改進(jìn)，還有車輛性能、發(fā)動(dòng)機(jī)與底盤系統(tǒng)的匹配。這些工作的效果主要也取決于用戶的用途。車輛的輕型化不會(huì)影響標(biāo)定的載重。但如果用于超載，會(huì)影響超載能力。我們經(jīng)?？梢钥吹?，有些大車因超載而跑得很慢，本身的動(dòng)力性不足，整條公路也會(huì)因它而擁堵，造成社會(huì)交通能耗整體上升。
    一直以來，交通運(yùn)輸管理部門推進(jìn)油耗標(biāo)準(zhǔn)，一方面是為降低車輛油耗，達(dá)到節(jié)能目標(biāo)，另一方面也對(duì)道路運(yùn)營(yíng)車輛起到規(guī)范的作用，即要求企業(yè)拒絕超載或其他非法目的。
    匹配問題也受客戶要求的影響。一般情況下，功率大的發(fā)動(dòng)機(jī)價(jià)格較高，如果用戶資金有限，企業(yè)出于銷售目的會(huì)盡可能滿足客戶要求，而不顧車輛的動(dòng)力性，只要車“能跑就行”。我國(guó)很多運(yùn)輸個(gè)體戶法治觀念淡薄和技術(shù)知識(shí)缺乏，并不了解汽車行業(yè)的諸多標(biāo)準(zhǔn)。但汽車企業(yè)對(duì)這些標(biāo)準(zhǔn)非常清楚。因此，汽車行業(yè)還需要加強(qiáng)行業(yè)自律，強(qiáng)化法治觀念，不能為滿足客戶要求而罔顧國(guó)家的法規(guī)規(guī)定。
    分階段推進(jìn)節(jié)能
    中國(guó)商用車節(jié)能形勢(shì)比較嚴(yán)峻。商用車大部分用于運(yùn)輸，而交通運(yùn)輸?shù)娜加拖牧糠浅４?，根?jù)以前全國(guó)燃油消耗量的數(shù)據(jù)進(jìn)行推算，用于道路運(yùn)輸?shù)钠秃筒裼陀衅咔Ф嗳f(wàn)噸，約占我國(guó)生產(chǎn)的汽油和柴油總量的三分之一以上。
    在節(jié)能工作中，商用車企業(yè)主要考慮的是成本問題。目前油價(jià)較高，企業(yè)的燃油成本已經(jīng)占35%～40%，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)更加激烈，我國(guó)的商用車企業(yè)也更加重視節(jié)能，并逐漸應(yīng)用更多的節(jié)能新技術(shù)。
    為推進(jìn)商用車節(jié)能，在2008年頒布了主要針對(duì)道路運(yùn)輸車輛的《營(yíng)運(yùn)客貨車燃料消耗量限值及測(cè)量方法》。目前達(dá)標(biāo)情況由企業(yè)進(jìn)行申報(bào)，國(guó)家檢測(cè)部門進(jìn)行檢測(cè)，進(jìn)行申報(bào)的企業(yè)基本合格。但交通運(yùn)輸管理部門無(wú)法掌握企業(yè)生產(chǎn)的非營(yíng)運(yùn)車輛。
    在標(biāo)準(zhǔn)制定的過程中，交通運(yùn)輸管理部門采取與乘用車燃油消耗限值標(biāo)準(zhǔn)相似思路，即分階段推進(jìn)。第一階段80%以上的車輛可以達(dá)標(biāo)，限制15%～20%的高油耗車輛運(yùn)營(yíng)。到第二階段和三階段逐步加嚴(yán)，逐步提升，逐步淘汰油耗高的車輛。
    蔡鳳田表示，交通運(yùn)輸管理部門采取的這種思路充分考慮了中國(guó)的國(guó)情，并將客、貨車油耗標(biāo)準(zhǔn)一起制定。在制定之前，由客、貨車企業(yè)將自己的油耗數(shù)據(jù)提交，交通運(yùn)輸管理部門進(jìn)行統(tǒng)計(jì)和分析，充分了解我國(guó)商用車油耗的大概水平。通過分析比對(duì)發(fā)現(xiàn)，我國(guó)商用車的油耗水平基本是呈正態(tài)分布。根據(jù)這一結(jié)論，在第一階段，劃定15%～20%的高油耗車輛比例。
    第二階段的要求是比第一階段油耗下降10%，從目前來看，對(duì)我國(guó)的商用車制造企業(yè)影響不大。因?yàn)槠髽I(yè)選擇的發(fā)動(dòng)機(jī)品類有限，大型整車制造企業(yè)在技術(shù)上并沒有太大的差距，只要有一個(gè)企業(yè)能達(dá)標(biāo)，其他企業(yè)也可以做到。
    在第二階段之后，交通運(yùn)輸管理部門會(huì)收集到更多的數(shù)據(jù)，再進(jìn)行分析，以確定下一階段的目標(biāo)。
    蔡鳳田說，目前交通運(yùn)輸管理部門這套標(biāo)準(zhǔn)采用的分析方法，和日本相比，有相同點(diǎn)也有不同之處。日本對(duì)本國(guó)汽車制造企業(yè)的油耗數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，結(jié)果表明也符合正態(tài)分布。但日本是將10%左右的車輛能達(dá)到的最好油耗成績(jī)作為下一階段的油耗目標(biāo)，其難度要比我國(guó)大——我國(guó)是將目前油耗成績(jī)最差的10%左右的車淘汰，照顧我國(guó)的絕大多數(shù)車企。這也是符合我國(guó)國(guó)情的一種做法。
    對(duì)我國(guó)的商用車制造企業(yè)而言，只要稍作調(diào)整就可以達(dá)標(biāo)，在技術(shù)上不存在任何問題。但企業(yè)總被用戶，特別是一些貨車個(gè)體戶的要求“牽著鼻子走”。
    根據(jù)交通運(yùn)輸管理部門的估算，這兩個(gè)階段不會(huì)使汽車制造企業(yè)增加成本。在油耗降低后反倒會(huì)使企業(yè)贏得更多的客戶。因?yàn)槟壳暗臉?biāo)準(zhǔn)只是達(dá)標(biāo)性質(zhì)，對(duì)原先的主流產(chǎn)品線影響不大。
    廣采眾長(zhǎng) 不斷進(jìn)步
    二十年來，交通運(yùn)輸管理部門的節(jié)能工作也在不斷進(jìn)步，工作思路和工作方法更加系統(tǒng)、全面。交通運(yùn)輸管理部門早期的節(jié)能工作還比較簡(jiǎn)單，主要從技術(shù)上進(jìn)行節(jié)能，比如應(yīng)用乙醇、甲醇、液化氣等“代油燃料”?，F(xiàn)在的節(jié)能工作則更有系統(tǒng)性，把運(yùn)輸組織管理、提高實(shí)載率也作為節(jié)能的重要方向。
    蔡鳳田說，節(jié)能工作不斷系統(tǒng)化的過程中，交通運(yùn)輸管理部門廣泛借鑒了國(guó)外的先進(jìn)做法。國(guó)外最早通過油耗標(biāo)準(zhǔn)限制商用車油耗的是日本。交通運(yùn)輸管理部門制定的強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)也采取了限值的方法。在美國(guó)，公眾對(duì)乘用車的油耗限值比較重視，也了解較多的信息。而且美國(guó)的商用車企業(yè)比較重視節(jié)能，因此商用車節(jié)能由企業(yè)自己進(jìn)行?，F(xiàn)在美國(guó)也在慢慢改進(jìn)，據(jù)說也要制定商用車的油耗限值標(biāo)準(zhǔn)。
    國(guó)外有很多國(guó)家也加強(qiáng)對(duì)車輛的維護(hù)保養(yǎng)，加強(qiáng)檢查。有些制度從車輛排放出發(fā)，比如國(guó)外的檢查維護(hù)制度，和我國(guó)的強(qiáng)制保養(yǎng)制度相一致。國(guó)外推行駕駛員培訓(xùn)制度，比如歐洲有“經(jīng)濟(jì)駕駛”，日本有“生態(tài)駕駛”等?，F(xiàn)在歐洲將 “經(jīng)濟(jì)駕駛”的內(nèi)容納入駕駛執(zhí)照的考試范圍。
    系統(tǒng)協(xié)調(diào)“人、車、路”
    交通運(yùn)輸管理部門把節(jié)能工作作為一個(gè)系統(tǒng)工程來抓。蔡鳳田說，工作主要集中在 “人、車、路”三方面，即對(duì)人要控制不節(jié)約的行為，對(duì)車要解決不節(jié)約的狀態(tài)，對(duì)于路要為人與車創(chuàng)造一個(gè)良好的交通運(yùn)輸環(huán)境。運(yùn)輸行業(yè)是節(jié)能的主體，交通運(yùn)輸管理部門對(duì)節(jié)能進(jìn)行系統(tǒng)的管理，并不是通過個(gè)別措施進(jìn)行規(guī)范。在管理運(yùn)輸行業(yè)，推進(jìn)節(jié)能事業(yè)的過程中，交通運(yùn)輸管理部門做了很多具體的工作。
    第一，在運(yùn)輸組織方面，致力于提高車輛的實(shí)載力，降低“空駛里程”。以前運(yùn)輸車輛的空車率可能接近50%，運(yùn)輸一趟貨物就很可能空車回來?，F(xiàn)在可以通過先進(jìn)的信息技術(shù)手段，進(jìn)行貨物配載，讓車輛爭(zhēng)取回程時(shí)能拉到貨物。節(jié)省更多的燃料。交通運(yùn)輸管理部門還搞了多個(gè)甩掛運(yùn)輸?shù)脑圏c(diǎn)。這種運(yùn)輸能有效提高運(yùn)輸效率，特別是實(shí)載率。
    第二，把好車輛的源頭關(guān)，即車輛自身的油耗不可以太高。比如通過制定營(yíng)運(yùn)車輛的油耗限值標(biāo)準(zhǔn)，幫助運(yùn)輸企業(yè)在選車時(shí)，盡量選擇合適的、油耗較低的車輛，并在車輛使用的過程中，幫助保持好車輛的技術(shù)性能。
    第三，幫助運(yùn)輸企業(yè)做好運(yùn)營(yíng)管理，即要求運(yùn)輸企業(yè)根據(jù)其行駛里程進(jìn)行油耗定額。超額司機(jī)會(huì)受到處罰，低于定額也會(huì)有獎(jiǎng)勵(lì)措施，敦促運(yùn)輸企業(yè)的司機(jī)們重視油耗問題。
    第四，重視對(duì)駕駛員進(jìn)行安全和節(jié)能方面的培訓(xùn)，并對(duì)其嚴(yán)格要求。交通運(yùn)輸管理部門開展了很多針對(duì)運(yùn)輸車輛司機(jī)的規(guī)范培訓(xùn)，提高他們的技術(shù)操作能力。
    第五，在車輛的技術(shù)方面，交通運(yùn)輸管理部門制定車輛的維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)定它的強(qiáng)制性維護(hù)周期。不能讓車輛“帶病行駛”。